تبلیغات
پرواز - جزوه قابلیت هوابیما
 
پرواز
پرواز را به خاطر بسپار,پرنده مردنیست...
درباره وبلاگ


سلام دوستان.اسمم بیتاست و می خوام در آینده ی خیلی نزدیک خلبان بشم.این وب سایت درباره ی پرواز,خلبانی و هواپیماست.امیدوارم خوشتون بیاد و بتونین از مطالبش استفاده کنین.واسم دعا کنین تا موفق بشم.
ممنون که اومدین...
ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
Hi. My name is Bita and I want to become a pilot in the near future. This website is about flights, pilots and planes and etc. I hope you like and use of their contents. Pray for me to be successful.
Thanks to come ...

مدیر وبلاگ : بیتا
نویسندگان
آمار وبلاگ
  • کل بازدید :
  • بازدید امروز :
  • بازدید دیروز :
  • بازدید این ماه :
  • بازدید ماه قبل :
  • تعداد نویسندگان :
  • تعداد کل پست ها :
  • آخرین بازدید :
  • آخرین بروز رسانی :

به عكس العمل هواپیما در شرایط مختلف جوی میگویند یا به تعبیری دیگر انتظاری كه از عملكرد هواپیما در راستای طراحی كه برای آن در نظر گرفته شده است را Performance میگویند . مهمترین عواملی كه روی Performance موثرن عبارتند از :

Performance ----- Atmospheric Condition ----- Air Density

علت اینكه Air Density اینقدر اهمیت دارد آن است كه هم روی Lift و هم روی Thrust تاثیر میگذارد.

و رابطه آن با Performance یك رابطه مستقیم است . عواملی كه بر روی Air Density تاثیر میگذارند عبارتند از :

افزایش آن باعث كاهش Air Density میشود . 1)Temperature : افزایش آن باعث افزایش Air Density میشود . 2)Pressure : افزایش آن باعث كاهش Air Density میشود . 3)Humidity : ***نكته مهم : مهمترین عاملی كه روی Performance یك هواپیما Temperature و Atmospheric Condition است .

***نكته مهم : با تغییر دما فشار حتما تغییر میكند ولی ممكن است با تغییر فشار دما تغییر نكند .

ISA Condition :

1)Temperature = 15 C Or 59 F

2)Pressure = 29.92 In.Hg Or 1013.2 Milibar

3)Standard Laps Rate :

به این صورت كه به ازای هر 1000 پا كه بالا میرویم دما 2 درجه سانتیگراد یا 3.5 درجه فارنهایت افت كند و فشار به ازای هر 1000 پا صعود یك اینچ جیوه یا 34 میلی بار كاهش داشته باشد .

**برای بدست آوردن ISA هر سطحی از این فرمول كمك میگیریم : ISA Temperature = 15 – (Alt/1000 * 2)

Altitude :

فاصله عمودی هواپیما نسبت به هر خط فشاری كه روی Altimeter ست شود میگوییم .

Q Codes :

QFE : همان فشار حاضر در ایستگاه است . اگر در یك فرودگاه این فشار را ببندیم Altimeter عدد صفر را به ما نشان میدهد به تعبیر دیگر اگر این فشار را در پرواز ست كنیم فاصله هواپیما تا سطحی را كه روی آن در پروازیم را به ما میدهد كه اصطلاحا آنرا Absolute Alt مینامیم كه در Annex 6 به آن Height

میگوییم .

QNH : اگر فشار ایستگاه را با توجه به Standard Laps Rate به فشار سطح دریا تبدیل كنیم این فشار بدست می آید . این فشار معیار پرواز هواپیما هنگام Departure و Arrival میباشد . اعتبار این فشار تا 25 مایلی فرودگاه میباشد و پس از خروج از این شعاع QNE را ست میكنیم . اگر روی زمین این فشار را ست كنیم Airport Elevation را به ما نشان میدهد كه در بحث Annex به این ارتفاع Altitude

میگوییم . یك روش چك هم برای Altimeter توسط این فشار وجود دارد به این صورت كه این فشار را روی باند ست میكنیم باید ارتفاعی كه به ما نشان میدهد همان ارتفاع واقعی باند باشد كه حداكثر خطای قابل قبول 75 پا است .

QNE : به فاصله از خط فشاری 29.92 میگویند كه به این خط فشاری اصطلاحا

Standard Datum Plane میگوییم . ارتفاعی را كه نسبت به 29.92 میخوانیم همان Pressure Alt

میگوییم كه در Annex به آن Flight Level میگویند .

QFF : اگر QFE را نسبت به Actual Laps Rate به فشار سطح دریا تبدیل كنیم فشار واقعی سطح دریا بدست می آید كه در عملیات پرواز كارایی آنچنانی ندارد .

 

Types Of Altitude :

1)Indicated Altitude :

Current Altimeter Setting ( QNH )

2)Calibrate Altitude :

اگر IND.Alt را نسبت به Installation Error وInstrument Error و Position Error تصحیح كنیم CAL.Alt بدست می آید .

3)True Altitude :

اگر CAL.Alt را نسبت به ارتفاع PRES.Alt )) و Non Standard Temperature تصحیح كنیم TRU.Alt بدست می آید .

4)Pressure Altitude :

ارتفاع نسبت به خط فشاری 29.92 را میگویند .

5)Absolute Altitude :

ارتفاع هواپیما نسبت به سطحی كه روی آن پرواز میكند را میگوییم .

6)Density Altitude :

تغییرات شرایط جوی باعث میگردد كه شرایط استاندارد Level های بالاتر و یا پایین تر نسبت به ایستگاه ما در ایستگاهی كه ما در آن قرار داریم حاكم گردد كه این شرایط موجود تعیین كننده Performance هواپیمای ما است كه بر اساس واحد ارتفاع اندازه گیری میگردد كه اصطلاحا آنرا DNS.Alt میگوییم . اگر شرایط استاندارد Level های بالاتر در ایستگاه حاكم گردد اصطلاحا آنرا High DNS.Alt مینامند كه عامل كاهش Performance است ولی اگر شرایط Level های پایین تر در ایستگاه حاكم گردد اصطلاحا آنرا Low DNS.Alt مینامند كه عامل افزایش Performance هواپیما می باشد . به عبارت دیگر DNS.Alt رابطه معكوس با Air Density دارد .

Performance Types :

كلا Performance هواپیما به پنج بخش تقسیم میشوند كه عبارتند از :

1)Take Off Performance

2)Climb Performance

3)cruise Performance

4)Descend Performance

5)Landing Performance

كه اكنون به تشریح این اقسام میپردازیم .

Take Off Performance :

هواپیما برای بلند شدن از زمین نیاز دارد كه مقداری روی باند Fast Taxi كند تا در این مسافت به سرعتی به نام Lift Off Speed برسد كه در این سرعت هواپیما Lift كافی برای برخاستن را بدست می آورد . چون T.O Part و Landing Part جزو قسمتهای بحرانی پرواز به حساب می آیند ( 3 الی 4دقیقه قبل از Landing و 3 الی 4 دقیقه بعد از T.O ) به همین منظور برای Safty هواپیما در انتهای باند یك مانع فرضی به ارتفاع 50 پا در نظر میگیریم . بعد از Airborne شدن هواپیما مقدار مسافتی كه هواپیما نسبت به زمین طی میكند تا 50 پا مانع را Clear كند را جزو T.O Part لحاظ میكنیم . مقدار مسافتی را كه هواپیما طی میكند تا به Lift Off Speed برسد را Ground Roll یا Take Off Roll مینامند كه مجموع Ground Roll و مسافتی كه هواپیما طی میكند تا مانع 50 پایی را Clear كند را اصطلاحا Total Distance یا Take Off Distance مینامیم . محاسبه Take Off Distance از زمانی است كه هواپیما Take Off Thrust میگیرد تا جایی كه 50 پا مانع فرضی را Pass میكند .

عواملی كه روی T.O Performance تاثیر میگذارند به این شرحند :

1)Temperature:

افزایش دما باعث كاهش Air Density میشود . در نتیجه باید برای تولید Lift كافی مسافت بیشتری روی باند بدود یعنی Ground Roll افزایش پیدا میكند در نتیجه Total Distance زیاد میشود و این عامل كاهش Performance هواپیما خواهد بود .

2)Pressure :

افزایش فشار باعث افزایش Air Density میشود . در نتیجه باید برای تولید Lift كافی مسافت كمتری روی باند بدود یعنی Ground Roll كاهش پیدا میكند در نتیجه Total Distance كم میشود و این عامل افزایش Performance هواپیما خواهد بود .

3)Humidity :

افزایش رطوبت باعث كاهش Air Density میشود . در نتیجه باید برای تولید Lift كافی مسافت بیشتری روی باند بدود یعنی Ground Roll افزایش پیدا میكند در نتیجه Total Distance زیاد میشود و این عامل كاهش Performance هواپیما خواهد بود .

4)A/C Weight :

افزایش وزن هواپیما باعث میشود كه Lift مورد نیاز در سرعت بالاتری برای هواپیما تامین شود پس در نتیجه T.O Distance زیاد میشود و این عامل كاهش Performance هواپیما خواهد شد .

5)Wind :

باد روبرو نیرویی است مثبت در جهت تولید Lift در نتیجه اگر Head Wind داشته باشیم هواپیما زود تر Lift كافی را بدست می اورد در نتیجه T.O Distance كم شده و Performance افزایش پیدا میكند . اما اگر Tail Wind داشته باشیم این مسئله عامل افزایش Ground Speed هواپیما میشود و هیچگونه تاثیری بر تولید Lift ندارد . چون Ground Speed زیاد میشود T.O Distance را زیاد میكند و در نتیجه Performance كاهش میابد . واگر Cross Wind داشته باشیم چون از فرامین كمك میگیریم تا Off نشویم این عمل باعث افزایش Total Drag هواپیما میشود در نتیجه T.O Distance را افزایش داده و Performance را كاهش میدهد .

6)Runway surface :

لازمه هر حركت وجود یك ضریب اصطكاك متعارف ما بین دو سطح است اگر ضریب اصطكاك سطح باند از حد متعارف خود بیشتر باشد مقداری از Thrust هواپیما به طور غیر مستقیم صرف غلبه كردن بر این اصطكاك میگردد پس طول باند مورد نیاز افزایش پیدا میكند در نتیجه Performance كاهش پیدا خواهد كرد . حال اگر ضریب اصطكاك از حد متعارف كمتر باشد مقداری از نیروی Thrust هواپیما صرف ایجاد اصطكاك نرمال میگردد پس باز هم افزایش طول باند را داریم در نتیجه باز همPerformance كاهش میابد.

7)Runway Gradient :

هرگاه جسمی در سطح شیب دار قرار گیرد مؤلفه وزن آن به دو مؤلفه تجزیه میگردد كه مؤلفه افقی وزن در جهت شیب عمل میكند حال اگر Take Off هواپیما در Down Slop باند انجام شود این نیرو در جهت Thrust عمل میكند و باعث میشود هواپیما زودتر به T.O Speed برسد در نتیجه T.O Distance كم شده و Performance افزایش میابد . اما اگر Take Off هواپیما در Up Slop باند انجام شود مؤلفه افقی هم جهت Total Drag عمل میكند و باعث میشود هواپیما دیرتر به سرعت Lift Off خود برسد این امر باعث افزایش T.O Distance خواهد شد و Performance راكاهش میدهد . در كل میتوان گفت كه Up Slop Runway باعث افزایش T.O Performance میگردد و Down Slop Runway باعث افزایش Landing Performance میشود .

8)Turbulence :

Turbulence باعث افزایش Stall Speed هواپیما است . به همین دلیل برای اینكه از Stall كردن احتمالی هواپیما بعد از T.O جلوگیری بكنیم لازم است كه با سرعتی بیش از Normal Climb Speed پرواز كنیم تا اینكه تا اینكه در اثر برخورد با Updraft هواپیما به Critical A.O.A نرسد به همین دلیل زاویه Climb هواپیما باید كمتر شود در نتیجه مقدار مسافتی كه بعد از T.O طی میكنیم تا 50 پا مانع فرضی را Clear كنیم بیشتر میشود یعنی T.O Distance زیاد میشود در نتیجه Performance كاهش میابد .

9)Ice :

برایT.O كردن هواپیما همیشه باید Ice از روی بدنه كاملا پاك باشد به دلیل اینكه وجود Ice میتواند شكل Airfoil را تغییر دهد و باعث میشود هواپیما زودتر Stall كند و از طرف دیگر این مسئله باعث افزایش وزن هواپیما میگردد و اثر دیگر آن این است كه Total Drag را افزایش میدهد . كه این عوامل همگی سبب میشوند كه كاهش Performance داشته باشیم .

- Anti Ice را قبل از اینكه وارد منطقه مشكوك به Icing شویم استفاده میكنیم ولی Deice را برای از بین بردن استفاده میكنیم .

 

Climb Performance :

بعد از اینكه هواپیما Airborn میشود عملا Climb Performance هواپیما آغاز میشود . بیش از 90% از عواملی كه روی T.O Performance تاثیر گذار بود بر Climb Performance هم تاثیر میگذارد . به جز آیتمهایRunway SurfaceوRunway Gradient بقیه عوامل برClimb Performance

تاثیر میگذارد معیار سنجش Climb Performance تغییرات Rate Of Climb هواپیما میباشد یعنی هر عاملی كه باعث افزایش Rate Of Climb گردد Climb Performance را افزایش میدهد .پس میتوان نتیجه گیری كرد كه :

افزایش Temperature و كاهش Pressure و افزایش Humidity و افزایش A/C Weight و Turbulence و Ice Condition همگی عواملی هستند كه Climb Performance را كاهش میدهند در مورد باد میتوان گفت Head Wind عامل افزایش و Tail Wind باعث كاهش Climb Performance

هواپیما خواهد شد .

در هواپیمایی سه سرعت برای Climb وجود دارد :

1)Best Angel Of Climb Air Speed ( VX ) :

سرعتی است كه اگر هواپیما با این سرعت Climb كند بیشترین ارتفاع را در كمترین مسافت ممكن بدست می آورد . این سرعت باعث یك Sharp Climb برای هواپیما میگردد از این رو خلبان باید كاملا گیجهای موتور را تحت نظر داشته باشد چون پرواز با این سرعت باعث میشود كه Cooling موتور به خوبی انجام نشود به همین دلیل پرواز با این سرعت همیشه برای ما با محدودیت همراه است . چون هدف از این سرعت Clear كردن مانع فرضی انتهای باند است بهتر از پس از رسیدن به این ارتفاع زاویه را كاهش دهیم .

2)Best Rate Of Climb Air Speed ( VY ) :

سرعتی است كه اگر هواپیما با این سرعت Climb كند بیشترن ارتفاع را در كمترین زمان بدست خواهد آورد . این سرعت هم باعث یك Sharp Climb میشود به همین جهت استفاده از این سرعت برای ما دارای محدودیت میباشد و در زمان پرواز با این سرعت خلبان باید دائما Engine Instrument را Monitor نگه دارد . بعد از اینكه هواپیما مانع فرضی انتهای باند را Clear كرد باید سرعت خود را از VX به VY افزایش دهد و تا زمانی كه محدوده Traffic Pattern فرودگاه ( حدودا به شعاع 5 مایلی فرودگاه ) را ترك كند باید این سرعت را نگه دارد . این سرعت برای Clear نگه داشتن موانعی كه در اطراف فرودگاه وجود دارد محاسبه شده است .

***نكته مهم : با افزایش ارتفاع VX افزایش و VY كاهش میابد .

Service Ceiling :

جایی كه MAX Rate Of Climb هواپیما 100 پا در دقیقه باشد .

Absolute Ceiling :

ارتفاعی است كه در آن Rate Of Climb هواپیما صفر است ( نقطهای كه هواپیما قادر نیست بالاتر از آن برود ) . نقطهای است كه VX و VY به هم میرسند .

3)Normal Climb Air Speed ( Cruise Air Speed ) :

بعد از ترك Traffic Pattern فرودگاه هواپیما برای گرفتن ارتفاع بالاتر باید از سرعت Cruise Speed استفاده كند اصطلاحا به این سرعت Economic Cilmb Speed هم میگویند بزرگترین اختلاف این سرعت با VX و VY در این است كه در این سرعت Rate Of Climb هواپیما كم است ولی سرعت زیاد میشود ولی در VX و VY مقدار Rate Of Climb زیاد و سرعت كم است . استفاده از این سرعت هنگام Climb محاسن زیر را به دنبال دارد :

1)Better Engine Cooling

2)Better Forward Visibility

3)Better Navigation Speed

4)Reduce Total Time Of Cross Country

5)Reduce Engine Fuel Flow

حدود این سرعت برابر است با 75% ازMAX Range Speed هواپیما كه این سرعت طبق جداول Performance قابل محاسبه است .

 

Normal Climb Sequence:

Lift Off ----- VX ----- VY ----- Cruise Climb

اما اگر هواپیما در منطقه Higher Terrain باشد ترتیب Climb آن به این صورت خواهد بود :

Lift Off ---- VY ----- Cruise Climb

VX برای این حذف میشود كه یا ارتفاع فرودگاه زیاد است یا ارتفاع كم است ولی مانعی در اطراف فرودگاه وجود ندارد . كه این خود دو تعریف برای Higher Terrain است .

تاثیر باد بر روی Climb Performance :

اگر هواپیما در شرایط Head Wind پرواز كند وبا یك سرعت ثابت و با یك Rate ثابت پرواز كند به دلیل باد روبرو Ground Speed هواپیما خیلی كمتر میباشد . یعنی اینكه اگر هواپیما به مدت یك زمان مشخص Climb كند به نسبت مسافت كمتری ارتفاع مورد نظر را بدست می آورد حال اگر همین هواپیما با یك گردش 180 درجه ای در حالت Down Wind قرار گیرد همان باد عاملی در جهت افزایش

Ground Speed هواپیما میگردد . یعنی اینكه برای رسیدن به یك ارتفاع مشخص و در یك زمان مشخص ( در صورتی كه سرعت و Rate ثابت باشد ) مسافت بیشتری طی كرده است . این خود عامل یك فهم غلط میگردد یعنی برای خلبانی كه گردش به Down Wind را شروع میكند این تصور به وجود می آید كه گردش به Down wind عامل از بین رفتن Lift هواپیما گردیده است و هواپیما Climb نمیكند . در صورتی كه این یك تصور غلط میباشد چون Tail wind هیچ تاثیری بر روی تولید Lift هواپیما نخواهد داشت . آنچه كه باعث این تصور غلط میگردد افزایش Ground Speed هواپیما میباشد كه باعث میشود هواپیما در طی مسافت بیشتری بتواند به یك ارتفاع مشخص برسد كه اگر مثلا مانعی در مسیر وجود داشته باشد خلبان احساس میكند كه هواپیما نمیتواند Climb كند و مانع را Clear نگه دارد . پس میتوان مطالب فوق را در یك كلام خلاصه كرد :

تاثیر باد بر روی Climb Performance عامل كاهش Angel Of Climb میگردد ( گرفتن ارتفاع به نسبت مسافت بیشتر ) و تاثیری بر روی Rate Of Climb ندارد .

Altitude Constance ----- Indicate Air Speed Constance ----- Rate of Climb & Rate Of Descend Constance

Cruise Performance :

از زمانی كه به Cruising Level خود میرسیم وارد طولانی ترین قسمت پرواز میشویم در حقیقت Cruise فاصله دو نقطه Top Of Climb و Top Of Descend میباشد .

Endurance : مدت زمانی كه هواپیما نسبت به سوختی كه دارد به نسبتFuel Flow میتواند پرواز كند.

عواملی كه میتوانند بر Endurance تاثیر بگذارند تغییر ارتفاع و تغییر Power Setting میباشند .

Range : مقدار مسافتی كه هواپیما با توجه به سوخت موجود و سرعتی كه دارد میتواند پرواز كند . عواملی كه بر روی Range تاثیر میگذارند عبارتند از :

G.S & T Air Speed & Temperature & Altitude .

عواملی كه بر Cruise Performance تاثیر میگذارند عبارتند از :

1)Power Setting

2)True air speed

3)Ground Speed

4)Range

5)Endurance

6)A/C Weight

7)Engine Fuel Flow

 

 

در Cruise محاسبه Estimate Time ورود به هر نقطه بر اساس G.S و یا T Airspeed محاسبه میگردد . T Airspeed هواپیما سرعت واقعی آن در یك Airmass است كه اگر مؤلفه H.W و یا T.W را روی آن تاثیر دهیم G.S به دست می آید . برای بدست آوردن T Airspeed با توجه به ارتفاع و درجه حرارت میتوان از CR3 كمك گرفت ولی یك روش ساده هم وجود دارد :

به ازای هر 1000 پا ارتفاع 2% روی Indicated A.S افزایش دهیم T.S بدست می آید .

دو عاملی كه بر T.S تاثیر میگذارند ( در یك ISA ثابت ) عبارتند از تغییر ارتفاع و تغییر درجه حرارت .

با افزایش ارتفاع و درجه حرارت در یك ISA ثابت T.S افزایش پیدا میكند اگر T.S زیاد شود G.S نیز افزایش پیدا كند پس در نتیجه Range هواپیما تا حدی پیدا خواهد كرد . یكی از عوامل مهمی كه در Cruise در نظر گرفته میشود تاثیر باد بر Cruise Performance میباشد كه تاثیر باد فقط بر روی مقدار مسافطی است كه هواپیما میتواند پرواز كند میباشد ( Range ) نه بر روی مدت زمانی كه پرواز میكند ( Endurance ) .

Landing Performance :

كلیه عواملی كه بر روی T.O Performance اثرداشتند بر روی Landind Performance هم مؤثرند . معمولا در هنگام Approach همان 50 پا مانع فرضی را در ابتدای باند داریم كه بهترین نوع Approach زمانی است كه هواپیما در ابتدای باند 50 پا ارتفاع داشته و در هزار پایی اول باند هواپیما را بنشاند . یكی از وسائلی كه در موقع Landig از آن استفاده میشود Falp ها می باشند . استفاده از Flapها در زمان Landing مسئله بسیار ضروری میباشد مخصوصا برای هواپیماهای High Performance چون استفاده از Flap باعث میگردد كه Approach Speed هواپیما كمتر شود در نتیجه Landing Distance كوتاهتر خواهد شد . عملا Flap به طور مستقیم بر روی Landing Distance تاثیر نمیگذارد . معمولا هواپیماها مخصوصا هواپیماهای Transport مسئله No Flap Landing ندارند و در یك پرواز Normal از Flap به هنگام Landing استفاده میكنند . در اصل No Flap Landing برای یك هواپیمای سنگین یك Landing غیر Normal محسوب میشود چون در لین حالت Approach Speed هواپیما زیاد میباشد . در زمان Touch چرخهای هواپیما باید Tire Speed Limit هواپیما را خلبان مد نظر داشته باشد . در زمانی كه هواپیما Full Flap برای Landing می آید باید After Touch حداقل یك Step از Flap جمع شود تا اینكه وزن هواپیما سریعتر روی چرخها قرار بگیرد و از Airborne شدن هواپیما جلوگیری شود و همچنین Effectiveness Break های هواپیما بالا رود . مهمترین عاملی كه Effectiveness را تعریف میكند Runway Surface است .

***نكته مهم : در Landig Performance تاثیر Runway Surface بر روی آن بیشتر از Runway Gradient است چون سطح باند تعریف كننده Break efficiency هواپیما است .

هواپیما در هنگام Landing و در Final Approach باید یك سرعت مناسب را نگه دارد كه مهمترین عامل تعیین كننده آن وزن هواپیما است به دلیل آنكه Approach Speed یك Indicate Air speed است اگر سرعت هواپیما از این سرعت بیشتر باشد Landing Distance افزایش پیدا میكند و اگر سرعت هواپیما كمتر از آن باشد هواپیما A.O.A بیشتری خواهد داشت در نتیجه Sink Rate زیادی خواهد داشت.

در زمان Approach خلبان یك Indicate Air Speed را باید ثابت نگه دارد تا بتواند برای هواپیما یك Rate Of Descend مناسب را ایجاد كند و نهایتا یك Stabilized Approach داشته باشد . به همین دلیل اگر خلبان در Final یك Attitude ثابت را نگه دارد همیشه یك Approach Speed ثابت خواهد داشت .

True Air speed و Ground Speed نمی توانند برای ما معیار درستی برای Approach Speed باشند به دلیل آنكه با تغییر ارتفاع این دو سرعت متغیرند یعنی تغییر Airport Elevation میتواند روی این دو سرعت تاثیر گذار باشد در صورتی كه ارتفاع فرودگاه هیچ تاثیری بر Indicate Air Speed نخواهد داشت .

دو مسئله بسیار مهم وجود دارد كه خلبان باید همیشه در هنگام پرواز و Taxi به آنها دقت داشته باشد :

1)Jet Blast :

هوای خروجی از موتور هواپیماهای جت میتواند خساراتی به هواپیماهایی كه در پشت آنها و نزدیك آنها هستند وارد كنند كه به این جریان Jet Blast میگویند كه دارای سرعت و حرارت بالایی است به همین دلیل مخصوصا برای هواپیماهای Light كه در پشت یك هواپیمای بزرگ در حال taxi كردن هستند میتواند یك خطر بسیار جدی باشد به همین دلیل هر زمان Anti Collision Light یك هواپیما روشن باشد به آن معنی است كه یا هواپیما در حال استارت زدن است و یا اینكه موتورهای آن روشن است كه در این زمان اگر بخواهیم از پشت آن Taxi كنیم باید به مسئله Jet Blast دقت داشته باشیم .

 

Wake Turbulence:

همانطور كه میدانیم در زمان تولید Lift دو منطقه پر فشار و كم فشار در زیر و روی بال ایجاد میشوند و چون هوا تمایل دارد همیشه از پر فشار به كم فشار برود این حركت در دو سر بال ( Wing Tip ) انجام میشود و با بالا آمدن هوا از منطقه پر فشار به منطقه كم فشار جریانات پیچشی و گردبادی شكل در دو سر Wing Tip بال شكل میگیرد عملا با حركت كردن هوا از پر فشار به كم فشار چون Air Stream هوا روی بال از بین میرود درصدی از Total Lift هواپیما كاهش می یابد به همن جهت هرچه سطح مقطع بال در Wing Tip ها كمتر باشد درصدی كه از Lift كاهش می یابد كمتر خواهد بود كه اصطلاحا به این جریانات Wing Tip Vortex یا همان Wake Turbulence گفته میشود كه باعث میشود در پشت هواپیما جرانات متلاطمی بوجود آید كه مخصوصا برای هواپیما های Light كه پشت سر یك هواپیمای سنگین پرواز میكند بسیار خطرناك است . این Vortex ها از زمانی بوجود می آیند كه هواپیما در حالت Take Off Attitude قرار میگیرد كه اصطلاحا آن سرعت را VR یا Rotation Speed میگویند ماكزیمم Wake Turbulence تولید شده در زمانی است كه سه شرط زیر وجود داشته باشد :

1)Heavy A/C

2)High A.O.A

3)Low Speed

كه این سه شرط را فقط در حالت Climb و Landing خواهیم داشت كه در این دو حالت نیز میزان قدرت این پدیده در Climb قویتر خواهد بود چون هواپیما در Clean Configuration قرار دارد . شدت Wake Turbulence تولید شده به این آیتمها بستگی دارد :

1)A/C Weight :

هرچه وزن هواپیما بیشتر باشد Lift مورد نیاز هم بیشتر خواهد بود در نتیجه اختلاف فشار زیر و روی بال بیشتر خواهد شد و طبیعتا Wake Turbulence شدیدتری هم خواهیم داشت .

2)Air Density :

چون Air Density رابطه مستقیم با تولید Lift دارد و عامل افزایش Lift هواپیما میگردد در زمان High Air Density میزان Wake Turbulence افزایش پیدا میكند .

3)Wing Span :

در دو هواپیما با وزن ثابت هواپیمایی كه دارای Wing Span كوتاهتری است Wake Turbulence شدیدتری دارد چون مقدار نیرویی كه بر واحد سطح در Span كوتاهتر وارد میشود بیشتر است . هرچه Span كوتاهتر شود Wing Tip به Differential Pressure نزدیك تر میگردد و باعث شدت بخشیدن به Wing Voretx میگردد .

4)A/C Speed :

در بحث Wing Vortex همیشه سرعت را در كنار A.O.A قیاس میكنیم یعنی عملا در High A.O.A كه همراه Low Speed میباشد میزان شدت Wake Turbulence افزایش پیدا میكند .

جهت چرخش Wing Vortex روی بال سمت راست خلاف جهت عقربه های ساعت و روی بال سمت چپ همجهت عقربه های ساعت میباشد . Rate Of Descend آن حدود 400 تا 500 پا در دقیقه است و Level Off Point آن 800 تا 900 پا زیر ارتفاع است كه هواپیما در آن پرواز میكند و سرعت آن چیزی در حدود 90 نات میباشد . تاثیر باد میتواند زمان از بین رفتن Wake Turbulence را تغییر دهد مهمترین بادهایی كه این زمان را افزایش میدهد Tail Wind و Quarter Tail Wind میباشند كه از بین این دو نوع Quarter Tail Wind میتواند تاثیر بیشتری داشته باشد . در كل حداقل زمانی كه ما میتوانیم در پشت یك هواپیمای سنگین Operation كنیم 3 الی 4 دقیقه است . در زمانی كه چرخهای هواپیما روی زمین است عملا Wake Turbulence ی وجود ندارد پس میتوان گفت After Landing و Before Take Off برای هواپیما Wake Turbulence در نظر گرفته نمیشود .

 

 

 

 

كلا برای جلوگیری از تاثیر wake Turbulence هواپیماهای دیگر بر هواپیمای خود باید این پنج حالت را به خاطر داشته باشیم :

1 - Lift Off Point هواپیمای سبك باید قبل از Lift Off Point هواپیمای سنگین باشد و همچنین Flight Path هواپیمای سبك باید بالاتر و موازی Flight Path هواپیمای سنگین باشد .

2 - Lift Off Point هواپیمای سبك باید بعد از Touch Down Point هواپیمای سنگین باشد .

3 - Touch Down Point هواپیمای سبك باید قبل از Lift Off Point هواپیمای سنگین باشد .

4 - Touch Down Point هواپیمای سبك باید بعد از Touch Down Point هواپیمای سنگین باشد و Flight Path هواپیمای سبك باید بالاتر و موازی Flight Path هواپیمای سنگین باشد .

5 - Traffic Pattern یك هواپیمای سبك باید داخل Traffic Pattern هواپیمای سنگین باشد .

Wind Component Chart :

اختلاف Wind Direction و Runway Heding را Angel Off Runway میگویند :

1)Runway Heding – Wind Direction = 0 Full Head Wind

2)Runway Heding – Wind Direction = 180 Full Tail Wind

3)Runway Heding – Wind Direction = 90 Full Cross Wind

4)Runway Heding – Wind Direction < 90 Quarter Head Wind

5)Runway Heding – Wind Direction > 90 Quarter Tail Wind

مسائل :

- Decrease 10% For Each 9 Knots Head Wind . For Operation Tail Wind Up To 10 Knots Increase Distance By 10% For Each 2 Knot .

- For Operation On A Dry , Grass Runway , Increase Distance By 45% Of The Ground Roll Figure .

1)

20

Ground Roll – Total to Clear 50 OBS

10

Ground Roll – Total to Clear 50 OBS

Pressure

ALT

490 – 1165

470 – 1115

2000

505 - 1165

490 - 1140

3000

488.7

Ground Roll

1140

Total Distance

610.87

Average Ground Roll

1131.9

Actual Total

Pressure Alt = 2500

Temp = 15

Condition = 18 H.W

Grass Runway

2)

30

Ground Roll – Total to Clear 50 OBS

20

Ground Roll – Total to Clear 50 OBS

Pressure

ALT

525 – 1195

505 – 1165

3000

545 - 1225

525 - 1195

4000

525

Ground Roll

1195

Total Distance

761.25

Average Ground Roll

1431.25

Actual Total

Pressure Alt = 3500

Temp = ISA + 17

Condition = No Wind

Grass Runway

3)

20

Ground Roll – Total to Clear 50 OBS

10

Ground Roll – Total to Clear 50 OBS

Pressure

ALT

525 - 1195

505 - 1165

4000

545 - 1225

525 - 1195

5000

525

Ground Roll

1195

Total Distance

945

Average Ground Roll

1849.5

Actual Total

3680

Field Elevation

Pressure Alt = 4500

Temp = ISA + 9

Condition = 7 T.W

Grass Runway

QNH = 29.10

 

4)

20

Ground Roll – Total to Clear 50 OBS

10

Ground Roll – Total to Clear 50 OBS

Pressure

ALT

800 – 1465

740 – 1365

3000

-------------------------------------------

------------------------------------------

-------------

770

Ground Roll

1415

Total Distance

616

Average Ground Roll

1132

Actual Total

Pressure Alt = 3000

Temp = 15

Condition = 18 H.W

 

5)

20

Ground Roll – Total to Clear 50 OBS

10

Ground Roll – Total to Clear 50 OBS

Pressure

ALT

725 – 1330

675 – 1240

2000

800 – 1465

740 – 1365

3000

735

Ground Roll

1350

Total Distance

1102.5

Average Ground Roll

1932.8

Actual Total

Pressure Alt = 2500

Temp = 15

Condition = 7 H.W

Grass Runway

6)

20

Ground Roll – Total to Clear 50 OBS

10

Ground Roll – Total to Clear 50 OBS

Pressure

ALT

780 – 1425

725 – 1330

2000

860 – 1570

800 – 1465

3000

791.2

Ground Roll

1447.5

Total Distance

659.9

Average Ground Roll

1207.2

Actual Total

Pressure Alt = 2500

Temp = 25

Condition = 15 H.W

7)

20

Ground Roll – Total to Clear 50 OBS

10

Ground Roll – Total to Clear 50 OBS

Pressure

ALT

800 – 1465

740 – 1365

3000

880 – 1615

815 – 1500

4000

808.75

Ground Roll

1486.2

Total Distance

 

Average Ground Roll

2229.3

Actual Total

Airport Elevation = 3620

Temp = 15

Condition = 10 T.W

QNH = 30.04

 

8)

 

ISA + 20

 
 

RPM – F.F – T.A.S

Pressure ALT

 

2450 – 11.5 – 159

4000

 

2450 – 11.5 – 161

6000

2450

RPM

11.5

F.F

160

True Air Speed

130

Ground Speed

Cursing Alt = 5150

Temperature = 25

QNH = 30.07

Wind = 30 H.W

 

9)

ISA + 20

ISA

 

RPM – F.F – T.A.S

RPM – F.F – T.A.S

Pressure ALT

2450 – 11.5 – 161

2450 – 11.5 – 158

6000

2450 – 11.5 – 164

2450 – 11.5 – 161

8000

02:36

Endurance

226.2

Rang

470.6

Max Range

181

Ground Speed

Temperature = 11

Wind = 20

Total Fuel = 30

Cruising Time = 75 min

 

10)

 

ISA + 20

 
 

RPM – F.F – T.A.S

Pressure ALT

 

2450 – 11.5 – 159

4000

 

2450 – 11.5 – 161

6000

5530

Indicated Alt

03:54

Endurance

626.6

Max Rang

160

Ground Speed

Pressure Alt = 5000

Temperature = 25

Total Fuel = 45

QNH = 30.45

 

11)

Distance

Fuel

Time

Pressure ALT

4

0.6

3

2000

18

2.6

14

7000

12.1

Time

3.3

Fuel

28.6

Distance

From level 2000 Feet

To Level 7000 Feet

Temperature = 11

12)

Distance

Fuel

Time

Pressure ALT

6

1

5

3000

32

4.2

24

10000

20.9

Time

4.62

Fuel

28.6

Distance

From level 3000 Feet

To Level 10000 Feet

Temperature = 5

 

13)

Distance

Fuel

Time

Pressure ALT

5

0.8

4

2500

22

3.1

17

8000

15.6

Time

3.86

Fuel

20.4

Distance

From level 2500 Feet

To Level 8000 Feet

Temperature = 19

14)

Distance`

Fuel

Time

Pressure ALT

29

1.4

7

4000

2.9

4.9

2.9

11000

24.2

Time

4.95

Fuel

23.9

Distance

From level 4000 Feet

To Level 11000 Feet

Temperature = 3

Wind = 20 H.W

15)

Distance

Fuel

Time

Pressure ALT

-----------------------

1

5

3000

-----------------------

5.8

35

12000

33

Time

6.38

Fuel

206

Ground Speed

From level 3000 Feet

To Level 12000 Feet

Temperature = 1

Wind = 20 T.W

Indicated Air Speed = 150

30

H.W

26

C.W

16)

Runway Heding = 120

Wind = 160/40

43

H.W

24

C.W

17)

Runway Heding = 020

Wind = 80/50

34

T.W

20

C.W

18)

Runway Heding = 120

Wind = 270/40

19)

23

T.W

19

C.W

Runway Heding = 150

Wind = 10/30

20)

39

T.W

23

C.W

Runway Heding = 100

Wind = 250/90


 .منبع:http://mehdianjami.blogfa.co





نوع مطلب :
برچسب ها :

       نظرات
پنجشنبه 1 تیر 1391
بیتا